阔别四年，北京车展终于在万众瞩目中华丽回归。作为2024北京车展同期重要的官方活动，“新航海时代”汽车发展论坛暨汽车半导体行业峰会也于4月24日在北京盛大召开，提前引爆车展。

论坛以“智变”为主题，由中国国际贸易促进委员会汽车行业分会指导，汽车观察与芯智库共同主办，得到了北汽集团、奇瑞汽车、天风研究所和芯片超人等行业领军企业和机构的战略支持，以及搜狐汽车、网易汽车、新浪汽车、腾讯汽车、汽车产经网、车友头条等行业主流媒体的大力支持。

当前，汽车产业变革正在不断深化，全球汽车产业链正在共同探索新的未知，开辟新的航路，思考新的未来，汽车产业的“新航海时代”已经来临。在新形势下，汽车企业正在努力构建新的合作关系和产业生态，探索新的增长方式，而智能电动技术的飞速发展也让中国汽车产业在全球产业分工中扮演了全新的角色，并创造出全新的中国机会。

围绕“新航海时代”汽车产业发展的新技术、新格局和新趋势，中国国际贸促会汽车行业分会会长、中国国际商会汽车行业商会会长王侠，北汽集团党委书记、董事长张建勇，长安汽车(000625)副总裁王孝飞，广汽集团(601238)副总经理郑衡，吉利控股集团高级副总裁杨学良，博世中国总裁徐大全等百位行业意见领袖观点交锋、思维碰撞，为与会者们奉上了一场思想的盛宴。

王侠：用新质生产力为新航海时代赋能

中国国际贸易促进委员会汽车行业委员会会长、中国国际商会汽车行业商会会长王侠为论坛开幕致辞。王侠表示，汽车产业为新质生产力提供了最丰富的应用场景，要从战略高度认识新质生产力对汽车产业高质量发展的重要性，用新质生产力为新航海时代赋能。

首先，新质生产力本身就是绿色生产力，要坚定绿色发展的道路自信。其次，新质生产力需要良性健康的生产关系与之相匹配。第三，新质生产力的核心仍然是技术创新。

“在新航海时代，我们不仅要足够的勇敢以应对物理世界的惊涛骇浪，而且要足够的睿智以征服思想和认知的海洋。希望我们以新质生产力为核心指引，把握机遇，扬帆而上，共同推动汽车产业走向高质量发展。”王侠强调。

主题演讲环节，在汽车观察创始人、总编辑刘小勇的主持下，广汽集团副总经理郑衡，吉利控股集团高级副总裁杨学良，奇瑞捷豹路虎常务副总裁、捷豹路虎中国与奇瑞捷豹路虎联合市场销售与服务机构常务副总裁马振山，博世中国总裁徐大全，天风证券(601162)副总裁、研究所所长、芯智库联合发起人赵晓光，飞书解决方案副总裁何斌就智电变革的新汽车时代发表演讲，为与会观众带来精彩观点。

郑衡：三箭齐发，巩固智能新能源汽车的主阵地

广汽集团副总经理郑衡认为，巩固智能新能源汽车这一新质生产力的主阵地，已经变得极为迫切。他从三方面介绍了广汽集团的实践和思考。

首先，新技术驱动转型新动能。广汽集团锚定智能新能源主航道，自主研发累计投入超450亿，以技术转型为新质生产力持续提供推动力。

其次，新业态培育产业新价值。通过深化开放合作，广汽集团立足大湾区，积极构建产业集群、生态载体，打通上下游的产业链，成为能源科技、智能科技及出行、产业链及产业集群的生态载体。

第三，新市场构建发展新格局。广汽集团面向2030年制定了1551国际化战略，旨在以全新的体制机制突破重点市场，推动企业自身和中国智能新能源汽车产业走出去、走进去、走上去。

杨学良：只有原创才能让中国车企赢得尊重

吉利控股集团高级副总裁杨学良围绕“全球化共赢发展之路”分享观点。他表示，每家企业对新时代、新汽车都有不同的理解，吉利认为，只有原创才能让中国车企赢得尊重，走上双循环高质量发展之路。

首先，要坚持合规经营，采取股东会、董事会和监管层等三层治理架构，合理行使职责。其次，坚持全球化文化，虽然国际竞争贸易形势目前遇到了挑战，但吉利仍然是全球化积极的倡导者和支持者，希望基于平等、尊重、包容、共创共享的态度开展全球化合作。第三，通过协同发展提高产业链核心竞争力，中国在智能电动汽车方面已经形成引领优势，希望将这种引领优势带到全球去。最后，通过自信的原创和技术的出海，为全球化发展带来新的增长点。

此外，杨学良还补充道，推动全球化和本土化融合发展，要抓住区域市场一体化趋势。“全球化比较高的境界是真正做好本土化，本土化的抓手在于看清趋势，在区域市场真正实现深耕落地，与当地合作伙伴深度协同。”他表示。

马振山：中国汽车出海应坚持品牌建设

奇瑞捷豹路虎常务副总裁、捷豹路虎中国与奇瑞捷豹路虎联合市场销售与服务机构常务副总裁马振山在演讲中点评道，不出海，产能释放不了，但出了海，如果再继续价格战，恐怕会重蹈中国摩托车出海的悲剧，中国汽车出海应坚持长期的品牌建设。

品牌是市场份额的基础，是利润的基础，是创新的基础。没有品牌溢价，研发的积累都是徒劳。做一个品牌必须是有意义的，必须是与众不同的，必须是强露出的。如果说品牌相当于花朵，那么客户群便可以代表蜜蜂，两者是双向吸引的关系。只有品牌和客户形成稳定的双向奔赴的关系，才能规避大价格战、大内卷、大内耗，走向生态的健康平衡。没有品牌支撑下的无序出海、无序价格战，伤害的不仅是主机厂、供应商，还有上下游所有的链条。

基于此，马振山建议各家主机厂都回归品牌建设，用好的品牌去吸引固有的客户群，减少流量上的相互攻击，帮助中国汽车市场回归到该有的正常的秩序来。

徐大全：积极应变，努力应“卷”

在博世中国总裁徐大全看来，全球移动出行正在经历根本性变革，用一个字描述就是“卷”。“卷”存在两面性：一方面不太健康，主要因为价格战，不怎么赚钱；但也有好的一面，就是把各种新的技术导入到车里，让中国品牌汽车在电气化和智能化方面走在了世界前列。

博世也在积极拥抱变化，努力参与到“卷”的行列中。徐大全介绍，博世主要围绕五个方向构建新架构，包括辅助驾驶及自动驾驶、运动智控、底盘和转向控制、能源动力、智能座舱等。

“围绕这五个方向，我们希望从各个事业部的独立解决方案和围绕车辆本身提供产品，转变为围绕五大核心领域的整体、多元的出行方案提供者。”与此同时，徐大全强调，过去很多年，博世吧德国的技术拿到中国应用，但现在，博世开始跟着中国的主机厂一起，在本土开发新技术，将来也许还会反哺到其他国家或地区。

赵晓光：真正有用的是用户愿意买单的创新

天风证券副总裁、研究分公司总经理、芯智库联合发起人赵晓光介绍，参照智能手机的规律，新能源汽车渗透率大概到40%左右的时候，整体行业会进入平稳增长阶段。AI的出现推动机器人、无人驾驶、元宇宙三大领域加速进入正循环阶段，而AI对无人驾驶性能、速度的提升，未来不只局限于10%-50%，应该是更加指数型的提升。

赵晓光认为，智能手机与智能汽车的发展非常相似，包括生产力、垂直整合等。但汽车领域大家目前在做的创新仍需市场检验。用户需要什么样的汽车？第一是好看，第二是舒适、安全、高效，第三是能够作为第三方生活空间。

与消费电子相比，车最难做的部分还是在物理性能方面，不仅不容易做，也不容易被本土企业替代，在这一领域，竞争也不太靠价格战，而是主要靠产品质量和技术创新。

何斌：全球化需要经历三个阶段

飞书解决方案副总裁何斌称，企业全球化往往会经历三个典型阶段。

其一是初创阶段。在这个阶段，通常是产品的出海，基本上就是同事们通过出差或者通过派遣，建立海外办公室，做一些简单的投资或资本上的合作，来承接这个阶段的业务目标。

第二个阶段，企业开始在海外组建本地化团队，逐渐构建相对完善的组织架构，甚至会在本地开始建厂，尝试构建比较完善的产业链。

第三个阶段是真正的全球化阶段，从组织维度吸引一些当地的管理团队，一个多元化的组织由此诞生了。在这个阶段，大家开始关注海外消费者的诉求，并针对海外市场专门研发合适的产品，从过往国内造什么海外就卖什么延伸到海外需要什么我们就造什么。

演讲环节的最后，主持人刘小勇总结道：“卷价格就像割肉，卷技术就像烧脑，虽然都要消耗自己，我宁愿烧脑而不是割肉。”

全球智变下，如何重构汽车新生态？

以“全球化衍变与新生态重塑”为主题的圆桌论坛环节，在一数科技汽车事业部总裁宁述勇主持下，英菲尼迪全球品牌官辛宇、腾势汽车总经理兼首席共创官赵长江、广汽埃安新能源汽车股份有限公司副总经理张雄、东风纳米营销事业部总经理陈萌、高通技术公司产品市场副总裁孙刚、北斗智联科技有限公司总经理张敬锋以及壁虎汽车研发中心总经理宁贵欣发表了各自的观点。

英菲尼迪全球品牌官辛宇表示，双向奔赴也好，大航海时代也好，关键是要寻求一种“发现”，即发现新的领域、发现新的客户需求、发现新的法律法规和准入门槛，发现这些以后还必须以一种创新的方式去应对，所以这个时候既要“以我为主”，也要尊重当地市场法规、客户需求和游戏规则。

腾势汽车总经理兼首席共创官赵长江强调，构建全球化业务要具备三个核心基础能力：第一个是产品要用全球化的标准打造，不然连准入能力都没有；第二个是本土化运营非常关键，这是切入当地市场落实最终销售的核心一步；第三个是打通全球产销研体系、打通全球本土化生产、打通各国法律及运营效率等，这是全球化进程中非常关键的一环。

谈及全球化，广汽埃安新能源汽车股份有限公司副总经理张雄有三个观点：第一，要顺势而为，既然新能源和智能网联汽车时代已经到来了，不参与全球竞争就白白错过了历史机遇；第二，相比“说走自己的路让别人无路可走”，其实汽车行业还可以“走自己的路也要让别人有路可走”，换句话说就是不要轻易打破平衡，目前国内市场状态太混乱了，需要通过一段时间重新调整到新的平衡上；第三，还是希望能抱团取暖，要积极与当地合作。

无论是出海还是在国内市场，东风集团都是合作企业最多的，而东风纳米作为东风集团旗下的全新品牌，东风纳米营销事业部总经理陈萌有着更多关于智能化上的思考，“东风作为国有企业，会坚定不移地把汽车细分市场‘往下做’，无论国资委是否考核，无论市场卷不卷，东风都不会在任何一个市场缺项，从商用车、军车到东风纳米这样的经济型车，只要市场有需求就一定会去做。”陈萌提到的“往下做”，是指东风纳米会把高端车上的一些智能化配置和需求移植到更便宜的车上。

高通技术公司产品市场副总裁孙刚也指出，汽车智能化渗透率在不断增加，同时智能化也在不断下沉，几万元的车也有智能化能力。从高通角度来讲，要在产品端去迎合这种趋势，把低端产品的性价比做得更高，可以让便宜的车也有智能化座舱的能力。由于中国市场比较卷，孙刚建议尽量在芯片端把多个运营合成到一个芯片里，把智驾和座舱融合，这样就可以把成本降到最低，实现终端降本增效。

同样，北斗智联科技有限公司总经理张敬锋十分赞成陈萌和孙刚的观点，他表示北斗智联就是想让低端市场也能享受到智能化带来的便利，让汽车体验得到进一步提升。对于科技公司和汽车智能化来说，“走出去”还有很多课题要做，比如在智能化生态布局上，也需要科技公司因地制宜去部署当地生态。

回到研发本身，壁虎汽车研发中心总经理宁贵欣认为产品在做策划时，一定要把所有区域的法规和要求都一次性地考虑清楚，当然不同区域的要求不一样，也可以做一些选配的解决方案，但如果好多区域一旦在前期设计时没有考虑好，后续再加的代价非常高。再有就是充分利用资源，快速响应国外一些小众细分市场并进行调整，做一些以点到面的突破。

在嘉宾分享完各自观点后，主持人宁述勇最后总结道：“我们的母港是中国，把母港做好的同时再出海，确实是一个战略机遇，所以中国汽车人一起努力，服务好全球市场，服务好全球汽车用户。”

明天的技术如何赋能今天的市场？

以“明天的技术与今天的市场”为主题的圆桌讨论环节，在中国国际贸易促进委员会汽车行业分会助理会长柴占祥的主持下，极越CEO夏一平、阿维塔科技副总裁王金海、东风日产汽车销售有限公司副总经理高政浩、星途营销中心副总经理金新、中电科汽车芯片技术发展研究中心技术总监胡彬、华为公司智能驾驶产品线首席运营官李晓骏、京东零售汽车事业部整车业务总经理郑状进行热烈讨论。

极越CEO夏一平认为，相比以油电为代表的动力类型的更迭，智能化的变革进程会更短，智能化能促进汽车交通工具使用功能的拓展。智能化技术带来的变革会推动整个汽车行业的快速发展，是机遇也是挑战。在三到五年之内，智能化一定会成为所有用户买车的决定性因素，但同时也要看到，用户对智能汽车的接受程度还有一个培育的过程。

与此同时，夏一平表示，自动驾驶是通往AGIC的必经之路，极越希望用科技让用户的生活更简单。

在阿维塔科技副总裁王金海看来，技术创新需要众多人孜孜不倦一起研究，然后把这种积累应用到产品上。产品最终会有同质化的一天，技术将来也会同质化，但是品牌可以打造差异化。对于车企来说，在技术上需要有更多的投入，但回到根本，还是要建立品牌的差异化。

王金海指出，技术跟市场之间有一个培育的过程，通常会经历三个阶段：会用、敢用和喜欢用。“每一项技术在推广过程中都会遇到这个问题，但是在技术领先的时候，树立品牌差异化是品牌要做的事。”王金海表示。

作为合资车企的代表，东风日产汽车销售有限公司副总经理高政浩认为，当下汽车行业已经进入合资3.0时代，合资车企不仅在中国投放全球领先的技术，更在中国开发出最新技术和产品后向全球反哺。

技术的发展方向已经不是由做技术的和主机厂来决定的，而是由消费者和客户来决定，智能座舱、智能驾驶已经变成一种标配，如果没有，一定会被市场抛弃。无论是自主、合资，还是汽车的生态圈及供应链，一定要把明天的技术完全导入今天的市场，且一定要快速接受和拥抱。

对于当下油电之间的争斗，星途营销中心副总经理金新认为，表面看似是价格的争斗，背后其实是产业解构和重组的过程。目前，很多电车用户选择油车，油车用户选择电车，油电互补的市场格局正在形成。在此背景下，奇瑞内部提出要向上升维、避免向下内卷。“向上升维主要是升维体系化、质量和品牌，避免内卷价格和同质化的技术，这也是未来车企实现市场破局的关键。”

在创新技术的应用上，奇瑞一直倡导要做“冒险家”，要去尝试各种各样的可能，不仅仅是围绕车这个场景，更延伸到体系打造和企业经营管理上。但在上车环节，奇瑞更愿意做“胆小鬼”，尤其是涉及用户安全的技术，奇瑞尤为谨慎。

中电科汽车芯片技术发展研究中心技术总监胡彬表示，目前，中国汽车芯片产业基础基本形成，中低端芯片很多，但高算力芯片缺失，芯片市场同质化相对严重。与此同时，如今的整车厂商对芯片厂家的要求也持续提高，开发周期由原来的一到两年缩短到如今的九个月，甚至更短，这实际上对产品的平台、技术平台及项目管控都提出了更高的要求。

胡彬介绍，作为芯片行业的国家队，中国电科在基础技术、应用技术、汽车芯片、传感器、控制器、技术软件等方面都有全面的布局，主要研发行业相对短缺的卡脖子芯片，同时也拥有阿维塔、吉利、奇瑞、华为等优秀的车企合作伙伴。放眼未来，中国电科希望运用在特种行业的技术优势，为汽车产业高质量发展提供更好的价值。

在华为公司智能驾驶产品线首席运营官李晓骏看来，评判智驾系统做得好不好的核心是消费者的最终感受，对华为而言，做智驾系统有两个目标——极致安全和极致体验。“我们的核心是希望消费者最终能认同智驾系统的价值，并且有更多的消费者能够使用它。”李晓骏进一步表态。

李晓骏称，当汽车作为消费品的属性越来越重以后，营销是非常重要的，华为作为供应商，希望和车企一起展现先进的智能驾驶、智能座舱技术，让消费者意识到这些技术可以给他们带来价值。

在京东零售汽车事业部整车业务总经理郑状看来，随着技术的发展，用户的需求也更加多元化，用车场景的边界已经被打破，用户的消费习惯和消费方式也发生了改变。对用户而言，在交易、交付上，京东可提供一站式的解决方案。例如，京东可以帮助用户一键报废估价、一键卖车估价和一键买车。

郑状指出，AIGC是不可阻挡的趋势，能够为汽车产业供需端建立很好的连接，并最终体现在产品口碑上。AIGC最终需要口碑驱动而不是内容驱动，口碑驱动AIGC会让品牌的美誉度、销量、流量变得更加高效。

环节最后，主持人柴占祥总结道：“技术是推动人类社会进步的最大动力，从过去看过来，从农耕时代、内燃机时代、电气时代，一直到现在的IT时代、互联网，甚至已经飞速进入AI时代，对我们的生活、行业，都会带来非常深刻且久远的影响。”

作为智能电动车的关键一环，芯片同汽车一样，也是国际化分工合作中的重要产物，贸易保护和技术壁垒等给芯片供应带来了新的不确定性。为此，4月24日下午，大会还专门设置智能科技与芯片专题交流，聚焦行业发展主流趋势，启迪解决方案，掀起舆论风暴。